接上期浅析差速器，在这一期里小编将会给大家介绍一下，弥补之前开放式行星齿轮差速器先天缺陷的几种防滑进化版本。
防滑差速器根据结构特点不同，可分为强制锁止式、高摩擦式和自由轮式三种。其中，高摩擦式中又有摩擦片式自锁差速器、托森差速器、蜗轮式差速器、滑块凸轮式差速器和粘性联轴器式差速器五种。
由于种类繁多，小编就先介绍其中的强制锁止式差速器，高摩擦式中的摩擦片自锁差速器。
强制锁止式差速器
为了提高汽车在坏路上的通过能力，可采用各种形式的抗滑差速器。其共同出发点都是在一个驱动轮滑转时，设法使大部分转矩甚至全部转矩传给不滑转的驱动轮，以充分利用这一驱动轮的附着力而产生足够的牵引力，使汽车能继续行驶。为实现上述要求，最简单的办法是在对称式锥齿轮差速器上设置差速锁，使之成为强制锁止式差速器。当一侧驱动轮滑转时，可利用差速锁使差速器不起差速作用。
强制锁止式差速器的差速锁由接合器及其操纵装置组成，端面上有接合齿的外、内接合器A、B分别用花键与半轴和差速器壳体左端相连。前者可沿半轴轴向滑动，后者则以锁圈固定其轴向位置。简化一下可以这么描述，强制锁止式差速器就是在原来开放式行星齿轮差速器基础之上添加了两个可以抱在一起又可以分开的冠齿轮（其中一个固定在半轴上，但仅可沿半轴移动一段距离，另一个固定在差速器壳体上）以及一个操纵装置（未画出）。话不多说，直接上图。
附一张上期开放式差速器机构简图，以供大家参照。
当汽车的一侧车轮处于附着力较小的路面上时，可操作气动装置使外接合器A轴向右移，使之与内接合器B接合。结果就是左半轴与差速器壳体成为刚性连接，差速器不起差速作用，即左右两半轴被连锁成一体一同旋转。这样，当一侧驱动轮滑转而无牵引力时，从主减速器传来的转矩全部分配到另一侧驱动轮上，使汽车得以正常行驶。
当汽车通过坏路后行驶上好路时，驾驶员通过操纵装置使外接合器A左移到分离位置，差速器功能恢复。
强制锁止式差速锁结构简单，易于制造，但操纵不便，一般要在停车时进行。而且如果过早接上或过晚摘下差速锁，亦即在好路段上左、右车轮仍刚性连接，则将产生无差速器情况下出现的一系列问题。
因此，有些越野汽车采用了在行驶过程中能根据路面情况自动改变驱动轮间转矩分配的高摩擦自锁式差速器。
摩擦片式自锁差速器
摩擦片式自锁差速器是在对称式锥齿轮差速器的基础之上发展而成的。为增加差速器内摩擦力矩，在半轴齿轮与差速器壳体之间装有摩擦片组，每个半轴齿轮的背面有推力压盘和摩擦片组，摩擦片组由薄钢片和若干间隔排列的主动摩擦片及从动摩擦片组成，推力压盘以内花键与半轴相连，而轴颈处用外花键与从动摩擦片连接，主动摩擦片通过两耳花键与差速器壳体连接。推力压盘和主、从动摩擦片均可作微小的轴向移动。有点乱？上图。
当汽车直线行驶时，两半轴无转速差，转矩平均分配给两半轴。由于差速器壳体通过斜面对行星齿轮轴两端压紧，斜面上产生的轴向力迫使两行星齿轮轴分别向外略微移动，通过行星齿轮使推力压盘压紧摩擦片。此时，转矩经两条路线传给半轴：一路经行星齿轮轴、行星齿轮和半轴齿轮，将大部分转矩传给半轴；另一路则由差速器壳体经主、从动摩擦片，推力压盘传给半轴。
当汽车转弯或一侧车轮在地面上滑转时，行星齿轮自转，起差速作用，左、右半轴齿轮的转速不等。由于转速差的存在和轴向力的作用，主、从动摩擦片间在滑转同时产生摩擦力矩，其数值大小与差速器传递的转矩和摩擦片数量成正比，而其方向与快转半轴的旋向相反，与慢转半轴的旋向相同。较大数值的内摩擦力矩作用的结果，使慢转半轴传递的转矩明显增加。
摩擦片式差速器结构简单，工作平稳，常用于轿车和轻型汽车上。