8月23日，根据国家企业信用信息公示系统，今年5月，一家名为慧摩商务咨询（上海）有限公司的企业在上海自贸区注册成立。该公司注册资本350万元人民币，经营范围包括商务信息咨询、自动驾驶汽车部件及产品的设计、测试，提供相关配套服务等。
在公示信息中，慧摩由Waymo LLC 100%持股，而Waymo正是谷歌母公司Alphabet旗下的无人驾驶公司。8月24日，Waymo公司的发言人证实此事。那么，waymo入华，意味着什么？对此，《中国汽车报》记者专访了清华大学教授、博士生导师,中国自动化学会智能自动化专业委员会主任邓志东教授，深入谈了waymo入华一事。
《中国汽车报》：在您看来，谷歌Waymo入华意欲何为？您听到这个消息的第一反应是什么？
邓志东：在自动驾驶产业逐渐走向成熟、落地量产之门徐徐打开之际，经过近“十年磨一剑”的耐性打磨，谷歌Waymo不但已拥有全球领先的技术与团队优势，而且现已开始试水商业模式，尝试实现早期变现。Waymo此时挟势入华，一方面要补齐中国这一特定道路交通场景的短板，获得真实场景大数据甚至是高精地图，同时也是在加快全球产业布局，进军中国——这一极有可能是全球最大的出行服务市场。我听到这个消息的第一反应是：“狼终于来了”。
《中国汽车报》：Waymo为什么此时要将触角伸向中国市场？
邓志东：从全球范围来讲，自动驾驶目前并未形成产业，所有企业本质上都还是产业落地前的技术研发企业，都是在“烧钱”。自动驾驶产业化落地的核心是安全性，产业竞争的关键也是安全性和低成本问题，后者对C端量产比较重要。技术的差异性或成熟度从根本上也体现在安全性上。
除了不造车，谷歌是涵盖激光雷达、自动驾驶芯片和高精地图在内的全线顶级巨头企业，商业模式清晰，落地成本可控，且万公里干预数全球最低（即在美国实际路测任务中安全性最高）。中国的道路交通场景远比美国复杂，在基于大数据人工智能的感知与决策算法中，自然需要获得更多的本地化真实场景大数据和行为模式定义等，这就需要尽早将触角伸向中国，以便商业模式在全球热络起来之前，先一步将L4的安全性真实地推向更加复杂的应用场景。9年多以来，Waymo一直都是在技术和场景上挑战自己。
《中国汽车报》：Waymo要想在中国开展自动驾驶研发和测试，需要做好哪些准备工作？
邓志东：在Waymo模拟驾驶环境Carcraft 所完成的数十亿英里的仿真测试中，又或者在其测试基地Castle所进行的各种路测实验预设中，或会提前涉及到中国复杂道路交通场景的模拟，甚至是更为极端的行车环境的测试。Waymo在中国着手开展本地开放道路的公开测试与技术迭代，面对的主要问题是测绘资质、不允许无安全驾驶员路测等方面的法律法规限制和目前的国际关系。
事实上，在各地实施的路测法规及路测实践中，是允许外资企业进行真实道路测试的，因此Waymo要获得中国的真实道路交通场景大数据和高精地图，在技术上是没有任何问题的。有博世、宝马等先例，在大规模落地应用时与中国高精地图企业的商业合作，似乎也不存在任何政策上的障碍。谷歌本身就拥有世界上最先进的高精地图测绘与构建技术，只是缺乏中国的测绘资质而已。
《中国汽车报》：对于中国的汽车企业和自动驾驶创业公司来说，这是否意味着合作机会？
邓志东：因为Waymo不会去造车，因此有可能会和跨界的中国新、老车企合作，最大可能会和中国的图商以及中国的地方政府等合作，但与自动驾驶创业公司合作的可能性比较低。
《中国汽车报》：有人认为，谷歌Waymo入华，对百度、滴滴等在自动驾驶和共享出行领域开展布局的互联网巨头来说，形成了一种潜在威胁。您怎么看？
邓志东：相信这种威胁是真实存在的，而且会逐渐明朗。最近几年，中国已初具规模的自动驾驶生态圈十分火爆，从百度、腾讯、阿里等跨界互联网巨头，到已达数十家的自动驾驶初创企业，再到新、老车企等的各种造势和转型表态，特别是资本、媒体的推波助澜和各地的自动驾驶“圈地”运动，看起来中国的自动驾驶已发展得十分“强势”、“热闹”。
但冷静下来，一旦置入全球视野，中国的自动驾驶企业其实存在着较大的短板，同质化严重，像华为一样踏实做事的企业并不多。首先是缺乏技术创新，在技术路线上我们一开始就在追随，典型的就是跟随所谓的“谷歌模式”和“特斯拉模式”，之后也一直没有拥有“杀手锏”的创新技术。其次，在商业模式上，我们更多在“降维”开发针对各种较简单场景的无人摆渡、物流和配送车辆，技术挑战与落地难度较Waymo直接面向城区环境的L4无人驾驶出租车，要相对小得多。最后，相当多的企业没有量产目标，甚至只是在进行融资包装和资本运作。
要知道，一旦形成技术差距，短时间之内是很难赶得上去的。技术从难到易容易，但反之却很难。苹果现任CEO蒂姆·库克曾经说过，自动驾驶汽车是所有人工智能项目之母。面对开放式的道路交通环境，甚至面对不守交通规则者，在如此高动态环境下还要满足极其苛刻的安全性要求，这说明自动驾驶的落地必须是如此之难。从根本上来说，安全性就是技术差距，技术差距就是安全性。谁能确保安全性，谁就能在产业上“赢者通吃”。至于商业模式，其实大家的认识都差不多。
《中国汽车报》：您是否了解Waymo在自动驾驶方面的最新进展，尤其是今年以来的？
邓志东：自2017年10月开始，谷歌Waymo已在美国亚利桑那州凤凰城地区钱德勒镇100平方英里范围内，面向400多名志愿者，对600辆克莱斯勒插电式混动L4自动驾驶汽车进行免费试乘公测，首次实现了无驾驶员的无人驾驶出租车社会公测。迄今已安全测试近一年。
从今年6月份以来，Waymo的路测里程每月就超过100万英里（161万公里），目前合计已达到900万英里或1448万公里，这还不包括由Carcraft 完成的数十亿英里的模拟仿真测试。显然Waymo对各种复杂场景下的技术安全性已有较大的信心。在这一技术背景之下，Waymo今年动作频频。一方面，Waymo与FCT签约，计划在2018年内生产62,000辆无人驾驶混动出租车，并尝试开展无人驾驶出租车收费服务，开始进行商业变现；同时与捷豹合作，计划在2020年之前再行生产20,000辆无人驾驶纯电动出租车，在更大范围进行试运营。
上月摩根士丹利对Waymo的最新估值已达1750亿美元，比首次估值净增了1000亿美元，其中对自动驾驶出租车业务的估值为800亿美元，对物流运输业务的估值达900亿美元，对软件授权许可业务的估值为70亿美元。这其实也反映了Waymo针对无人分时租赁、无人长途货运、无人公交、无人末端配送以及与新、老车企的技术授权合作等几个商业模式的产业大布局。毫无疑问，面向复杂城区的L4无人驾驶出租车最为关键，其他商业模式在核心技术上都可视为前者的降维应用。 （中国汽车报网）