日前，有消息称，电池回收企业顺华锂业完成了超1亿元A＋轮融资，将主要用于汨罗15万吨废旧磷酸铁锂电池及废料的再生利用工程和新技术研发。据悉，本轮融资由五矿创投、江苏国信领投，蜂巢能源直投，深圳中小担、科源棕榈创新基金、国华投资、湖南壹同等机构跟投，深圳高新投、国科开研等原股东增持。
随着近一段时间以来新能源汽车市场的快速增长，加之动力电池原材料价格以近10倍的幅度猛增，使得动力电池回收变得炙手可热。汽车厂商、电池供应商、原材料企业纷纷入局，让方兴未艾的动力电池回收利用赛道，呈现百舸争流之势。
从年增不足两千到3万家企业
今年7月，LG新能源与华友钴业宣布，在华成立动力电池回收合资公司，废旧电池来源为LG新能源南京电池厂，将利用华友钴业的基础设施，从中提取镍、钴和锂后再实现回供。9月，蜂巢能源通过100％控股的藤青青再生资源（上饶）有限公司，与中伟新材料股份有限公司控股子公司贵州中伟资源循环产业发展有限公司，合资成立常青藤再生资源（上饶）有限公司，布局动力电池回收领域。据了解，今年6月，蜂巢能源已与赣锋锂业在锂资源、锂盐供销、电池回收以及产业园建设等多方面达成合作。
同在今年9月，早早通过收购邦普领跑电池回收赛道的宁德时代，则牵手协鑫集团共同发力动力电池梯次利用，并探讨电池回收领域合作，根据重卡＋储能应用场景，优化全生命周期电池成本。同期，宁德时代邦普一体化新能源产业园邦普循环项目试产、邦普时代项目开工活动在湖北宜昌举行。据悉，本次试产的邦普循环项目，为废旧磷酸铁锂回收产线，属于电池循环利用关键环节。邦普时代项目则是宁德时代邦普一体化新能源产业项目的重要组成部分，更是未来产能释放的突破口，将与邦普循环、邦普宜化三个项目实现一体化、集约化协同，建电池全生命周期的闭路循环。
作为电池回收龙头企业的格林美也动作频频。今年7月，格林美相继宣布与山河智能、瑞浦兰钧能源合作；9月，携手浙江伟明环保股份有限公司、永青科技股份有限公司与温州市洞头区人民政府、温州高新技术产业开发区管理委员会，分别签署《温州新能源电池材料低碳产业园项目投资框架协议》、《温州绿色循环经济产业园项目战略合作框架协议》，投资金额分别为108亿元和22亿元。其中，温州绿色循环经济产业园拟建设年10万吨动力电池与电池废料回收和10万辆报废汽车回收利用的绿色循环经济产业园。
车企也开始发力了。今年8月，广汽埃安与赣锋锂业签署合作协议，加强双方在锂矿开发、中游锂盐深加工及车载电池综合回收利用等板块的合作。10月，爱驰汽车也与天奇股份、上海万高签署战略合作协议，拟在动力电池运营及服务生态体系构建深度的合作关系，携手共建新能源动力电池运营及售后服务体系，促进回收资源化利用产业闭环。
除了汽车行业耳熟能详的企业，更多厂商也投入到动力电池回收利用的大潮中。博萃循环不久前完成数千万元A轮融资，将用于电池材料再生技术研发及符合欧洲、北美标准的核心装备的研制等。此外，昇科能源、杰成新能源、金晟新能源、恒创睿能、赛德美等多家动力电池回收企业也相继获得数额不等的融资。
来自企查查的数据显示，2017～2021年，我国新增动力电池回收企业数量分别为1196家、1424家、1883家、3840家和2.49万家。今年以来，电池回收更是成为各路资本眼中的“香饽饽”，仅前9个月便已新增近3万家企业，现存动力电池回收相关企业共计6.4万余家。
四大类市场参与者各具优势
“现在，汽车厂商、电池供应商、材料公司以及一些从事环保业务的企业都进入了电池回收行业，它们各自都有自己的独特竞争优势。”伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉告诉《中国汽车报》记者，目前电池回收市场的参与者大致包括吉利、广汽、比亚迪等车企；宁德时代、蜂巢能源等电池企业；华友钴业、天齐锂业为代表的电池材料企业；格林美、旺能环境等环保相关企业。
在吴辉看来，车企的最大优势在于掌握着丰富的废旧电池渠道。无论电池质保，还是车辆以旧换新，动力电池的所有权大多会流回车企手中，这为其开展回收业务提供了极大的便利。此外，2018年工业和信息化部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确提出，汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。
电池供应商在产品回收上的先天优势则是“更懂电池”。宁德时代方面在接受记者采访时介绍称，为满足不同车型和应用场景的需求，电池结构的设计和标准纷繁多样，在拆卸拆解的过程中，既要保证安全和高效，又不能对电芯造成破坏，就需要回收企业深入了解电池的结构和安全特点，这正是宁德时代身为电池企业的优势所在。宁德时代方面还表示，由于掌握自产电池的原始设计，可通过自主开发的检测设备，深度评估报废电池的健康状态和梯次利用潜力。汽车行业资深专家邵元骏认为，宁德时代今年4月推出换电品牌EVOGO，提出“电池银行”设想，目的之一便是将电池所有权掌握在自己手中。
“电池材料企业的最大优势在于，电池回收最终还是要循环利用，镍、钴、锰、锂等原材料都可以进一步加工成电池材料，相当于低价格购入矿产。”邵元骏称。据悉，作为一家拥有从钴、镍、锂资源开发到锂电材料制造一体化产业链的电池材料企业，华友钴业逐步完善了电池回收、分拣、储存、运输、拆解、破碎、冶炼的完整体系。今年5月，宝马集团与华友钴业子公司华友循环在动力电池回收上达成合作，将高比例提炼电池中镍、钴、锂等核心原材料，以提供给宝马的电池供应商，用于生产全新的动力电池。
格林美相关负责人告诉记者，该公司依托自身庞大的化学冶炼体系优势，采用“废料换原料”，“废料打包模式”以及“定向循环利用”等方式，即电池厂商将废电池及电池废料交给格林美，格林美上门进行废料打包模式服务，通过绿色提取和处理后，生产出三元前驱体或正极材料作为原料交给电池厂。
针对格林美、旺能环境等第三方企业，资源强制回收环保产业技术创新战略联盟副秘书长曹国庆指出，它们构建了较为完整的废电池回收处理产业链，能够形成“一条龙”服务。格林美相关负责人告诉记者，该公司依托自身庞大的化学冶炼体系优势，采用“废料换原料”、“废料打包模式”以及“定向循环利用”等方式，即电池厂商将废电池及电池废料交给格林美，格林美上门提供“废料打包模式”服务，通过绿色提取和处理后，生产出三元前驱体或正极材料作为原料交给电池供应商。
回收利用体系有待健全完善
有市场预测显示，未来10年，新能源汽车及储能电池回收规模将呈现指数级增长，2025年或突破100GWh，2030年预计达到800GWh。在原材料价格持续上涨的背景下，动力电池回收变得更加有利可图，也因此吸引大量企业进入。不过，我国动力电池回收利用体系仍未发展健全。
据工信部节能与综合利用司司长黄利斌介绍，截至今年8月底，190余家汽车生产、动力电池综合利用等企业在全国31个省、自治区、直辖市的326个地市级行政区，设立了10235个动力电池回收服务网点；同时，培育了45家梯次和再生利用骨干企业，探索形成“梯次电池以租代售”、“废料换原材料”等一批新型商业模式。宁德时代方面告诉记者，当前我国动力电池回收利用体系已初步建立，回收网络主要以整车企业依托4S店或通过产业链合作方式共建而来。
电池回收平台的搭建保证了电池回收各环节可追踪、可落实。北京理工大学搭建的新能源汽车国家溯源管理平台，录入了电池生产、销售、维修、更换等环节信息，确保对动力电池实现来源可查、去向可追、节点可控、责任可究。生态环境部固管中心、资源强制回收环保产业创新战略联盟、无锡不锈钢交易中心也联合17家企业共建共享全国废旧锂离子电池交易与环境管理服务平台，并与天奇股份合作筹建废锂离子电池资源循环产业平台，通过构建废电池回收平台，规范流向，促进绿色发展。
然而，小作坊泛滥、电池回收缺乏法律监管、产业链存在信息壁垒等问题仍然严重。广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民坦言，电池回收产业链较长，包含了回收、拆解、再利用等一系列繁琐环节，背后是复杂的利益关系和权责划分。目前，电池回收产业发展最关键的问题，是缺乏全国性、统一的法规标准指导行业体系建设。“尽管目前已出台相关政策，但承担主体责任的整车企业，既没有抓手管理进入市场的报废电池，也缺少必要的技术和原始数据，无法对报废电池的健康状态进行合理评估。”宁德时代方面指出。
记者了解到，在售后、整车报废环节，退役电池的转售基本上处于无监管的失控状态，这使得报废电池正在大量流入没有资质的小作坊。据曹国庆介绍，废旧电池回收遵循所谓“价高者得”的原则，规范的电池回收企业需要承担环保、安全等责任和义务，经营成本较高，“钻空子”的小作坊反而坐收渔利，这导致电池回收行业存在“劣币驱逐良币”的现象。
此外，大量企业的涌入一方面给市场带来活力，但也带来电池回收产能过剩的隐忧。曹国庆告诉记者，根据相关产销数据推算，截至今年9月，新能源汽车理论报废量为103.283万辆，动力电池累计退役量为48.543GWh，折合重量累计32.36万吨。而根据资源强制回收环保产业创新战略联盟的不完全统计，截至今年10月，废旧锂离子电池综合利用企业97家，规划建设处理产能达920万吨，近期再生处理产能408万吨，实际建设处理产能约60％。他指出，废旧电池货源少、回收难，回收价格竞争，导致再生处理企业开工不足。
对此，邵元骏认为，目前电池回收产业发展处于初期阶段，当前废旧电池总量还不足以支撑建立大规模、标准化的电池回收体系，应当给行业3～5年的发展期再讨论产能问题。
倡导联合共建共享新模式
“根据《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》和相关产业政策，汽车厂商、动力电池供应商、电池材料企业等在电池收集、再生处理等方面发挥着各自不同的作用。因此，应当联合共建共享废电池回收体系。”曹国庆强调，电池回收利用，需要多方共建。
据了解，安徽省去年率先在全国开展新能源汽车动力蓄电池回收利用区域中心企业（站）培育试点，鼓励整车生产企业与电池生产企业、梯次利用企业合作，构建区域化回收体系。根据相关政策要求，有关新能源汽车生产企业、电池生产企业、梯次利用企业可以通过自建、共建方式建设区域中心企业（站），再生利用企业、汽车拆解企业、检测企业通过参与共建的方式建设区域中心企业（站）；原则上不鼓励单纯回收企业。
对此，邵元骏表示，电池回收的技术壁垒并不高，属于低端制造业，回收企业面对回收渠道这一难关，很难独立生存下来。在搭建电池回收网络上，为避免渠道重复建设造成的资源浪费，多方合作、各取所长才能以更低的成本、更高的效率打通产业链闭环。
宁德时代方面也认为，多方共建是一种可探索的模式。目前，行业发展的症结在于电池回收渠道，亟需将明确适当的责任主体、赋予相应责任和权利、提高回收企业的准入门槛、加大惩罚力度，作为探索回收模式的前提。
事实上，汽车厂商、电池供应商、材料企业等电池回收各环节的市场参与者已探索更多合作的可能。据了解，格林美与总计1000余家车企、电池供应商及相关运营商建立了合作关系，布局超过200个回收网点；宝马集团与华友钴业，共同打造动力电池材料闭环回收与梯次利用的创新合作模式；吉利与杉杉能源、紫金矿业共同组建常青新能源，主营废旧锂电池资源化利用。不久前，广汽埃安与赣锋锂业、爱驰汽车与天奇股份的“牵手”，也体现了多方共建电池回收网络的趋势。
在多方共建共享体系的同时，曹国庆指出，针对当前市场出现的小作坊泛滥等混乱局面，要完善相关政策和制度。他认为，废旧锂离子电池拆解后存在环境风险，应当列入“危废名录”，同时要建立废旧电池收集与转移运输“白名单”制度。此外，可通过解决废旧电池开票和增值税退税问题，减轻企业税负，提高规范企业收集、采购废旧电池的竞价能力。