在近日举行的第44届东京国际汽车展上，一辆红色的混合动力汽车——全新第四代普锐斯，一辆蓝白相间的氢燃料电池概念车——FCVPlus，成为丰田展台上的“主角”，在某种程度上勾勒出全球第一大汽车制造商丰田的技术及产品路线。
按动力总成类型划分，丰田旗下有传统发动机汽车、混动汽车、插电式混动汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车。
不过，就在东京车展的媒体新闻发布会上，丰田社长丰田章男指出，这是一场“把今天的非常识变成明天的常识”的挑战，他谈到油电混合双擎动力汽车、燃料电池汽车都曾经是“非常识”的存在，而“非常识”慢慢成为“常识”。
值得注意的是，他并没有提及电动车。
电动车只是“备胎”
丰田副社长加藤光久在东京车展全球媒体欢迎会上，谈到丰田1997年推出全球首款量产混合动力车型普锐斯，谈及全球首款燃料电池轿车Mirai（中文名字为“未来”），但也没有谈到电动车。他称，丰田对未来移动工具思考着眼点是未来100年，而不是仅仅眼下的10年。
丰田前不久发布的“丰田环境挑战2050”战略，在燃料多样化对策中提到，混动技术（HEV）包括开发各种新一代汽车所需的电池、电机等方面的关键技术，是可以向外插充电式混动力车（PHEV）、电动车（EV）、燃料电池车（FCV）等延展的核心技术。战略虽然明确以HEV技术为核心，推动FCV等新一代汽车技术开发并加快普及速度，但在目标制定上，提出在2020年以前，混动车全球年销量达到150万辆，累计销量达到1500万辆，燃料电池车销量在2020年以后在全球的年销量达到3万辆以上，对电动车的销量却只字不提。
丰田TNGA企划部总负责人、产品企化本部本部长吉田守孝近日接受《第一财经日报》记者采访时谈到，丰田根据各国实际情况（比如市场需求、能源、道路等）来进行产品规划和投放，采取全方位能源利用技术的战术，此前推过电动车，但情况并不太理想。虽然丰田在纯电动上投入和产品不多，但一旦市场有需要，从混动动力过渡到电动车，其实还是比较容易的。
种种迹象显示，混合动力和氢燃料汽车才是丰田的“宠儿”，而电动车只是“备胎”。与中国车企大力发展插电混动动力、纯电动，以及美国以特斯拉领衔发展纯电动汽车的路径皆不一样。丰田欲从混动跳过电动而直接迈入氢燃料汽车社会。
从混动跃进至氢燃料
无论是混动还是氢燃料技术，丰田皆并非首创者。然而，就在其他车企及研发机构由于种种原因未向市场投放相关产品时，丰田悄悄坚持着并“啃”下来，于1997年12月推出了全球第一款量产混合动力轿车，2014年12月推出世界首款量产氢燃料电池轿车Mirai。个中艰辛，或许只有丰田自知。
今日，特斯拉因财报显示依然处于亏损而备受关注。对此，有业内人士反问：又有哪个新能源汽车项目盈利了呢？混动技术曾被认为是从传统燃油汽车到新能源汽车的过渡技术，但即便这种不依赖充电桩等基础设施的技术，丰田也花了不少时间和资金，有消息传丰田在混动汽车上投资超过十年才扭亏为盈，这还是在得到日本等国政府补贴的情况下。
当年，诸多车企在犹豫要不要“烧钱”推混动技术时，丰田还是义无反顾地走上这条路线。现在回头看，丰田持续多年偏执的豪赌应是押注对了。目前，丰田在全球混动车累计销量超过800万辆，不仅在市场上获得成功，更重要的是作为核心技术为氢燃料汽车“铺路”。Mirai之父田中义和近日接受《第一财经日报》等媒体采访时谈到，没有在混动领域的长期技术积累，就不可能有Mirai。
氢燃料电池汽车被称为终极环保汽车。早在1992年，丰田就启动对氢燃料电池车的研究，与启动混动的研究差不多同期甚至更早。通用等车企则更早在氢燃料电池车领域布局，但要将产品投入市场则非常困难。抛开加氢站基础设施建设之外，仅将不断通过技术创新等氢燃料汽车的成本降低至市场所能接受的范围就是一个艰难的过程。加藤光久谈道：“丰田的燃料电池技术开发工作已经历时20多年。在这20多年里，我们一直在不断挑战困难挫折，力求提供完善方案。”
田中义和称，丰田之所以在2014年底将Mirai商品化推出市场，与日本、美国以及欧洲对氢燃料推广达成共识有关。同时，他还谈到更重要的一点，现在氢燃料汽车成本比2008年时开发的氢燃料汽车成本降低了95%。
Mirai去年12月在日本上市首个月，便收获了1500辆订单。2015年，丰田将这款氢燃料电池车的销量目标由1500辆提高到3000辆。目前，Mirai售价为723.6万日元(约合人民币(6.3655,-0.0015, -0.02%)38.2万元)，除去日本政府会对每辆汽车补贴202万日元，消费者只需支付约520万日元(约合27.5万元人民币)，价格与丰田同级别的皇冠相差无几。
丰田相关工程师接受《第一财经日报》记者采访时谈到，丰田不断提升技术，例如通过技术减少燃料电池所使用的催化剂铂金这类贵金属的使用。更重要的是，混动车市场规模迅速扩大，也大大降低了氢燃料电池车的成本。丰田的氢燃料车，除了氢燃料电池组和储氢罐等独自开发之外，电机、逆变器、储能电池等诸多重要零部件都与混动汽车通用，例如，Mirai所采用的2次驱动电池，就与新普锐斯的完全一样。
目前，丰田Mirai只需要3到5分钟就可以加满氢燃料。按日本JC08模式，Mirai续航里程达到650公里，氢燃料的价格大约是1000日元/公斤，折算下来，Mirai每公里的燃费不足10日元，约合人民币0.5元，比使用汽油更便宜。更重要一点是，Mirai排放出来是无异味的水，而不是废气。
目前，Mirai不仅在日本销售，今年10月21日还进入美国市场。
氢燃料电池车时代将近？
不仅丰田，世界主流车企基本都备战氢燃料电池汽车，通用、本田、现代等公司都已造出燃料电池汽车。就在本届东京车展上，本田宣布，该公司燃料电池车CLARITYFUELCELL将于2016年3月起在日本开始租赁销售。戴姆勒、宝马[微博]、日产等车企均有2020年前推出氢燃料电池商品车的计划。不过，业内依然认为，基于对成本、基础设施以及市场接受程度等方面判断，氢燃料电池汽车远未达到市场普及阶段。
在新能源车路上，全球整体进度并不尽如人意。截至2014年，世界纯电动车和插电式混动车累计销量为60万辆，相对2020年2000万辆的目标，总体完成率仅3%，其中，美国完成率最高，为9.7%，日本和中国分别是5%和2.4%。
插电式汽车、纯电动汽车在市场化进程上优先于氢燃料电池汽车。不过，有业内人士接受《第一财经日报》记者采访时谈到，电动车许多方面问题尚未解决，不仅是基础设施建设，假如纯电动车使用的是电能，依然不算清洁能源，只不过是集中污染罢了，未来报废的锂电池依然会对环境污染，况且电动车锂电池安全性技术还有待提高等。
不同中国车企集中精力进军插电式混动、纯电动，丰田只是选择将电动车当“备胎”，直接从混动跨到氢燃料车，这在一定程度上要冒更大的风险。氢燃料体系对原有石油系统、电能系统等能源供应系统来说是一种颠覆。丰田清楚地意识到推广普及氢燃料电池汽车的艰难，单靠丰田一家企业力量有限，因此于今年1月宣布开放丰田独有的逾5000项燃料电池及加氢站等专利，希望其他车企以及能源类等企业参与进来。
按国际能源署IEA预测，2030年以前，全球新能源汽车市场仍将以插电式汽车、纯电动汽车为主，2030年氢燃料电池汽车在世界汽车销量中的比重约为2%~3%。2030~2050年,插电式汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车发展顺序和市场大格局保持不变，但氢燃料电池汽车占比将提高到15%左右。
如同此前支持混动汽车一样，日本政府现在对氢燃料车发展给予扶持。2013年6月，日本政府发布了《日本再兴战略——JAPANisBACK》，明确提到推广家用氢燃料电池、氢燃料电池汽车等相关技术。日本正加速构建氢能源社会，目前共有81个加氢站，加氢站密度位列全球第一。在制造氢方面也加快步伐，正从天然气、水电解、褐煤以及污泥等途径获取氢。作为日本国家（NEDO）项目，川崎重工正在进行利用澳大利亚褐煤制造氢并且将氢从褐煤产地澳大利亚运输回日本的技术实证链。此外，丰田通商株式会社、三菱化工、九州大学等联手通过沼气为原料开展氢气制造技术实证研究。除了日本，欧洲和美国在氢社会发展上也达成共识。
丰田（中国）执行副总经理董长征在接受《第一财经日报》记者采访时称，在Mirai在日本发布之后，中国科技部派人到丰田公司，交流氢燃料汽车技术。普锐斯的今天或是Mirai的明天，30年后，Mirai将可能成为丰田在全球销量的主力车型。