如今，汽车电动化正呈现燎原之势，平心而论，造车新势力在这其中发挥了不容忽视的作用。
纵览全球，近年来众多造车新势力不断涌现，美国有特斯拉、Rivian、Lucid等，中国有蔚来、小鹏、理想等，而且这些造车新势力都在一定程度上有“网红”体质，一向十分吸引眼球。但是，蹊跷的是，汽车企业密集的欧洲，造车新势力却不温不火，这究竟是怎么回事呢？
“找钱”是一大难题
“钱不是万能的，但是没有钱是万万不能的。”对于平地而起的造车新势力尤为如此，在很大程度上，能不能找到资金，是造车新势力能否“续命”的关键所在。
欧洲造车新势力之所以不温不火，首先是因为其“寻金”之路充满坎坷曲折。2021年11月17日，欧洲造车新势力Sono Motors在纳斯达克上市。因为新冠疫情，其28岁的创始人劳伦·哈恩和团队没能前往纽约敲钟，但位于慕尼黑的总部内，所有人都异常兴奋，而了解这家造车新势力者都知道，这不过是“苦恼人的笑”。
其中，上市成功为这家新势力带来了1.561亿美元（约合人民币10.5亿元）的募资，虽然对于一家造车新势力来说并不多，但已经是值得十分庆幸的事。有了这些钱，虽然不能大富大贵，但也犹如电动车充电后，又能继续在新势力赛道上再行一程。未来如果花完了只有继续再找，那是“明天的事明天再说”。
令人意外，与中美造车新势力有显著区别的是，上市之前，这家公司半数以上的资金来自于社区众筹。2019年底，其首款产品Sion因为资金问题险些“流产”，逼得创始人不得不在推特上亲自卖惨化缘，勉强凑够5000万欧元（约合人民币3.4亿元）。到2021年底，这点家底也基本花完，出现资金捉襟见肘之势。
其招股书显示，2020年Sono Motors亏损5600万欧元（约合人民币3.9亿元），过去两年半时间共计亏损8630万欧元（约合人民币5.9亿元），而它的第一款车原计划要等到明年才能交付。在这之前，它只能靠融资续命，前提是如果其还能融到资的话。
缺钱的造车新势力，不只是Sono Motors一家，而是整个欧洲造车新势力的共同面对且严峻的课题。在2020年新冠疫情影响欧洲最为严重之时，另一家欧洲造车新势力e.GO已经申请破产保护。此外，英国的Arrvial上市一年多来股价暴跌95%，令投资者欲哭无泪。
在造车新势力赛道上，资金密集、技术密集、人才密集是共同特点，而资金是支持这些的根本。看看无论是美国还是中国，哪家造车新势力不是一次次百亿元投入，在这方面，欧洲造车新势力们估计只有羡慕，却无法嫉妒，加入还有“恨”，只能“恨”自己生错了地方。
欧洲的行业人士对此也十分清楚。“德国的汽车初创公司要一次获得2000万欧元（约合人民币1.4亿元）以上的融资都非常困难，”慕尼黑工业大学汽车技术教授马库斯·林坎普表示，欧洲的造车新势力只能去填补一些市场的空白，出现在主流市场的机会非常少。这话看起来有点偏颇，但Sono就是一个样板。这家公司由两位大学生在2016年创立，主打“太阳能+锂电池”的技术路线，希望在电动车车身上加几块太阳能板来提高续驶里程，但实际效果并不显著，就连与其价位相近的大众ID.3纯电动汽车的续驶里程也不能相比。“冷门”的技术路线让Sono难以获得巨额融资，直到2020年底，Sono才获得一笔4500万欧元的融资（约合人民币3.1亿元），而且是6家联合投资才有这么多。
无论从美国还是中国造车新势力的花钱数额来看，这点钱充其量只是“小钱”，而Sono也只能将这笔钱用于研发，而无法去做建厂等项目。与中国部分造车新势力相似的，是其在生产端也选择代工方式。最初，他们希望由恒大收购的瑞典NEVS来代工第一款车，但由于恒大债务危机，代工只好另选为芬兰的Valmet，这也导致SION第一款车的交付日期不得不推迟到2023年。
像Sono等欧洲造车新势力看上去花钱似乎十分节约，但实际上是缺钱。在上市之前的5年多时间里，Sono总共才融到了1.266亿美元（约合人民币8.5亿元），连“蔚小理”每一家的零头都不到。其实，不只是Sono，至今也没有一家欧洲造车新势力能在上市前融资超过10亿美元（约合人民币67.5亿元）。即使是融资最多的Arrival，上市前也仅融资2.393亿美元（约合人民币16亿元）。
投资商情况令人唏嘘
从欧洲造车新势力的“找钱”遭遇看，在资金方面的确不如中国的造车新势力。
“这是中欧相关投资商的实力及其投资方式有很大区别。”东方证券分析师覃筱鹏向《中国汽车报》记者分析，在中国，造车新势力不仅受到政策与市场多方面的鼓励，也在融资渠道上有很多便利，如握有巨额资金的投资商、资金实力雄厚的互联网新贵、希望追逐新能源汽车产业风口的一些地方政府等等，都会为造车新势力提供不菲的资金支持，一次投百十亿元甚至数百亿元都不罕见。而欧洲几乎没有资金雄厚的互联网新贵，地方政府也不敢随便花纳税人的钱，而且欧洲投资商的资金管理规模较小，投资也相对保守。即使像已经投资了300多家公司的投资商HV Holtzbrinck Ventures，虽然可以称得上是是欧洲最大的投资商之一，但其管理的资产只有20多亿欧元（约合人民币138多亿元），投资上更不可能拿出更多的钱，相比之下，连进入中国内地的投资商高瓴、红杉的零头都不到。
“资金池规模不大，也是欧洲投资商投资不会太多的原因之一。”中信证券分析师路海波告诉《中国汽车报》记者，就连排名TOP30的投资机构，单笔投资也很少超过500万欧元（约合人民币3447万元），更何况在这些投资商看来，造车新势力的高风险也令他们不敢投入太多，这与中国造车新势力受到各方面支持的情况有一定反差。
事实上，在不被多数投资商看好的情况下，欧洲造车新势力似乎颇有“孤军奋战”之势。其中，Arrival作为欧洲最具代表性的造车新势力之一，获得的最大单笔融资不是来自欧洲资本，而是2020年来自贝莱德和现代起亚的两笔亿元级投资。综合来看，多种因素注定了欧洲造车新势力资金不足是最大“拖后腿”问题。“对于欧洲造车新势力而言，资本非常重要，但不是成功的唯一要素，还有技术、人才、产业的支持也很关键。”覃筱鹏认为。
政策支持尚不充足
对于造车新势力这样的新兴产业，政策支持也显得特别重要，与中国造车新势力相比，欧洲造车新势力在这方面可谓是并不充分。
尽管欧洲很多国家都已经开始支持汽车电动化，但是对于造车新势力却并没有实际的支持举措。2019年6月，由于电动汽车销售不利，把汽车产业作为经济支柱的德国开始在政策上推出购车补贴，补贴标准在2016年的基础上提高了25%-50%，力度在欧洲首屈一指，起初补贴只延续到2020年，但后来德国政府又决定将时间推迟到2025年。
但令人始料未及的是，这条利好政策中，补贴金额需由政府与制造商共同承担。如此一来，德国的造车新势力们感到“压力山大”，传统车企至少有燃油车的收入及其庞大的财力作支持，但对于刚刚起步、自己还养不活自己的欧洲造车新势力，又从哪里去找到这笔补贴的钱呢？“这项政策在设计时完全没有考虑初创公司，我无法理解这样的政策。”Sono创始人对此表示不理解。而另一家德国初创公司e.GO也表示：“该政策可能直接影响造车新势力的生存。”
在上述补贴出台之前，Sono与e.GO两家公司的产品定价都在1.6万欧元（约合人民币11万元）左右，新政策出台之后，制造商方面需要为每辆车补贴3000欧元（约合人民币2万元）.面对现实，造车新势力除了涨价，没有其他选项。其中，Sion的价格过去两年多次调价，一路上涨到2.2万欧元（约合人民币15万元）。但是，这样一来，其电动汽车的性价比与大众、雷诺等车企的产品相比显然已经没有优势。
与此相比，中国造车新势力显然优势更多，政策补贴基本全由政府买单，估计这又让欧洲造车新势力“慕”了。
而且，欧洲的新能源汽车补贴政策更偏向补贴消费端，整车厂和供应商拿到真金白银的补贴较少，这让本来就缺钱的造车新势力们更加“难过”。
此外，尽管有时被点赞，但没有“实惠”政策支持，也并未改变欧洲造车新势力的生存条件。期间，e.GO还曾经被德国政府高管表扬为是工业4.0的典范，但在2020年疫情期间，公司被逼到悬崖边，德国政府并没有出手相助，最后是由荷兰一家私募股权公司出资续命。在法国，雷诺与标志雪铁龙的大股东都是国家资本，而且政府为这两家公司量身定制了多项支持举措，包括提供优惠贷款以及税收减免等政策，但对于造车新势力却没有这样的待遇。
带来诸多有益启示
事实上，欧洲造车新势力还有一个共同特点，是技术上偏冷门。
其中，德国Sono与荷兰Lightyear均主打太阳能概念；英国Arrival从电动厢式货车起步，大客户是UPS和优步；瑞典的Volta Truck切入的是商用车市场；位于克罗地亚的Rimac做的是电动超跑；位于法国的Hopium则是做氢燃料车；e.GO则被认为是欧洲微型电动汽车“老头乐”的代表之一。
纵观这些造车新势力，其中没有一家是切入主流纯电动汽车市场。其实，这既是力求填补空白的一种差异化竞争策略，但也是缺乏资金、政策等多方面支持的一种无奈选择。“欧洲本土的传统汽车品牌太强大了，他们不仅主导了市场，而且也主导了整个产业转型，留给造车新势力的空间很小，因此投资商感到风险巨大。”德国汽车专家、杜伊斯堡-埃森大学教授杜登霍夫认为，这与中国的造车新势力有显著不同。
其中，在行业看来，欧洲造车新势力选择的技术路线的确不够主流，如太阳能汽车早已不是什么新鲜事物。甚至，Sono创始人表示对于传统车企忽视太阳能技术表示无法理解。但事实上，即使在车身上铺设了太阳能电池板，新车Sion也只能增加30公里左右的续驶里程，对传统的纯电动汽车产品没有任何技术冲击。
“而且，就电动化而言，欧洲传统车企也在走上这条路，这给技术路线选择不明确的欧洲造车新势力有潜在威胁。”路海波认为，奔驰、宝马、大众等巨头资金充足，技术实力雄厚，这些都是欧洲造车新势力难以望其项背。
同时，为中国造车新势力所擅长的智能化领域，欧洲造车新势力几乎也没有特别的关注。“技术路线选择不够主流，加上欧洲造车新势力的技术特征、品牌特征都不突出，难以在各方面取得应有的突破，或许因此才是欧洲造车新势力始终徘徊不前、不能在产业链、供应链拥有优势的欧洲像特斯拉那样快速实现异军突起的原因之一。”覃筱鹏认为。（中国汽车报网）