9月的汽车行业，因新能源汽车骗补名单的曝光而沸沸扬扬。这场近年来最大的行业审查行动既走到了尾声，也步入了高潮。
虽然财政部官方文件公开的非完整名单中只列举了5家车企骗补的典型案例，但行业内外已经明确，这仅是“冰山一角”。有企业虚报千余辆汽车信息，意图骗补2亿多元；有企业千余辆汽车还在工厂里生产，却按照完工多申请补贴5亿多元……单这5个公开案例，涉及的骗补总金额即已超过10亿元，涉及虚假申报或已申报未完工车辆合计已达3500余辆。其中，涉嫌恶意骗补且情节最为严重的苏州吉姆西客车制造有限公司不仅被财政部取消了中央财政补贴资格，还被工信部取消了整车生产资质。
与官方文件一起刷爆屏的，还有坊间流传的一份《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》。这个超长的、未被证实却也未被官方辟谣的表格，更是令人瞠目。表中显示，在多部委针对93家新能源汽车生产企业的专项检查中，多达72家“有问题”，问题车辆总计76374辆。倘若如此，按照2015年中国新能源汽车总销量33万辆来看，问题车辆占了近1/4，且涉及金额共计92.707亿元（平均一辆车12万元）！
此前，无论是政府、企业抑或是媒体，都似乎低估了事件本身的严重性。而现在，用“行业丑闻”来概括，并不为过。“有牌无车”、“有车无电”、“标识不符”、“车辆闲置”……为了补贴，企业的歪招五花八门，可气、可叹、可恨。缺乏诚信守法的观念与环境，受巨大利益驱使，以及行业爆发性增长的诱惑，导致大量企业随波逐流、铤而走险。骗补事件的主体在企业，企业罪责难逃。不过细想，如此多的车企走了邪路、置身其中，原因难道仅是他们的急功近利那么简单？必然不是。
早在2010年，国家就将新能源汽车确立为七大战略性新兴产业之一，并加大政策扶持力度，设立专项资金。统计显示，截至2015年底，中央财政累计安排新能源汽车推广补助资金高达334.35亿元。在补贴的推动下，近年，我国新能源汽车产销量快速增长，成为经济新常态下汽车产业发展的突出亮点，且我国已超越美国成为全球新能源汽车第一大产销国。产业发展的推手是补贴，而今出现问题的源头也是补贴。“补贴过度、简单粗暴、欠科学合理”，曾被行业人士多次呼吁，却始终未得到改善，至今新的调整政策尚未出台。由高补贴引发的乱象在客车行业尤为突出。以最典型的6~8米客车为例，按照部分地方补贴与国家补贴1:1的设定，相应车型可获补贴总额接近甚至超过成本，曾卖出“白菜价”，一方面市场哄抢，另一方面企业大干快上。销量上的不正常暴涨，与市场经济发展规律背道而驰。
需要调整的不止补贴政策。我们看到，近年来，为了追逐补贴而大力发展新能源汽车的，不止是主流车企，还有大量新进入者。因准入条件过于宽松，一些规模较小的车企或改装类企业也加入到生产销售新能源汽车的大军中，这些企业在产品、技术、质量等方面积累薄弱，拼“真刀真枪”不行，便打起骗补、谋补的主意。这些企业进来的背后，是现行的新能源汽车企业及产品准入规则已不合时宜。好在，今年8月新的准入规定征求意见稿已经发布，准入收窄的趋势已明确，还待快速执行。
从个体骗补发展到集体骗补，而后愈演愈烈，这也折射出地方政府的监管不力、利欲熏心。比如，按照国家补贴资金拨付流程，企业生产车辆应在检验合格后出厂、销售上牌后才能逐级向国家申请补贴，地方政府应对本地企业申报补贴资料严格把关。但在实际操作中，部分地方迫于推广目标的压力，放松相关审核，睁一只眼闭一只眼，甚至对未出厂车辆发放牌照，纵容企业违规操作，甚至与企业狼狈为奸、合谋补贴。
由此，骗补事件的诱因，是多样的、复杂的、深刻的。无论是企业、政策制定方还是监管方，方方有责。眼下，我们不用再去纠结于谁是谁非，谁的罪责多一些、少一些，而更应该反思、行动，尽量弥补与消除骗补事件带给行业的负面影响。笔者认为，接下来应做好如下工作。
一是追责与惩罚。对于查实骗补的企业，应该按规定给予相应重罚，警示行业。
二是完善补贴政策。事实已经证明，粗放型的普惠性政策绝不是长久之计，应针对产品安全性、可靠性和生产一致性等多方面，抬高补贴门槛，扶优扶强。
三是在准入门槛抬高的基础上，进一步强化优胜劣汰的退出机制。
四是将补贴更多地从生产端引向消费端，支持使用环节，加快基础设施建设。
五是强化监管，同时配套制定对于监管不力者的惩罚措施。
六是加快制定并出台补贴退出后的政策，促进行业健康发展。
骗补事件的出现，既是我国新能源汽车行业成长之耻，也是发展之机。骗补事件因补贴而生，却不能因噎废食、削足适履。“伤疤揭开、谎言拆穿”之后，更应该深刻反思与快速落地的，是亡羊补牢、多管齐下，让新能源汽车行业重拾颜面与信心，让市场重回健康发展轨道。新能源汽车产业的蛮荒时代，该结束了！（中国汽车报 朱志宇）